2025年版から、見える景色がかなり変わった
2025年7月頃に書いた前回の記事では、「Tesla FSDは法的にはレベル2であっても、技術的には他社のレベル3とはまったく違う方向を向いている」という点を中心に整理した。
あれから約1年が経ち、2026年時点では自動運転をめぐる状況がかなり変わっている。
まず、Tesla FSDは以前よりも「完全自動運転」という言葉のイメージから、「監視付きの高度運転支援」という現実的な表現へ寄ってきた。名称も Full Self-Driving (Supervised)、つまり「監視付きFSD」という位置づけがより明確になっている。
一方で、技術の中身が後退したわけではない。むしろ、Teslaが進めているエンドツーエンドAI、巨大な実走行データ、車両全体をソフトウェアで進化させる仕組みは、2025年時点よりもさらに自動運転の本質に近づいている。
そしてもう一つ大きいのが、Waymoなどのロボタクシー勢の拡大だ。
Waymoは米国各地で完全無人のロボタクシーサービスを拡大し、Teslaもロボタクシー構想を実サービス側へ動かし始めている。
つまり、2026年の自動運転は「技術デモ」から「限定エリアでの実運用」の段階に入りつつある。
ただし、それは同時に、自動運転の限界やリスクがよりはっきり見え始めたということでもある。
雨、冠水、工事帯、緊急車両、歩行者、スクールバス、地域ごとの交通ルールなど、人間なら経験で処理している場面が、自動運転にとっては今でも大きな課題として残っている。
この記事では、2025年版から2026年版にかけて何が変わったのかを整理しつつ、改めて「レベル2のFSD」と「他社のレベル3・レベル4」は何が違うのかを解説する。
2025年版から2026年版で変わった主なポイント
まず、前回記事から現在までの変化を整理すると、大きく分けて以下のようになる。
・Tesla FSDは、以前よりも「監視付き」であることが明確になった。
・FSDの技術は、エンドツーエンドAIによる汎用運転へさらに寄ってきた。
・Waymoなどのロボタクシーは、限定エリアでの実運用を拡大した。
・一方で、完全無人運転の難しさやエッジケースもより明確になった。
・他社のレベル3は、依然として高速道路や渋滞時など限定条件での利用が中心。
・日本でのFSD導入は、以前より現実味を帯びたが、まだ法規制や安全確認の壁が残っている。
重要なのは、2026年になっても「FSDがレベル3やレベル4になった」という話ではないことだ。
FSDは今でも基本的にはレベル2、つまりドライバーが常時監視し、いつでも介入できることが前提のシステムである。
ここは絶対に誤解してはいけない。
しかし、だからといって「レベル2だから大したことがない」と切り捨てるのも間違いだ。
なぜなら、自動運転の本質は、SAEレベルの数字だけでは測れないからだ。
そもそも自動運転レベルとは何か
自動運転の話ではよく「レベル2」「レベル3」「レベル4」という言葉が出てくる。
一般的には、SAEの自動運転レベルで分類される。
レベル2は、車がハンドル操作と加減速を支援するが、ドライバーが常時監視する段階である。
責任の中心はドライバーにある。
レベル3は、特定条件下ではシステムが運転主体になる段階である。
ただし、必要時にはドライバーが引き継ぐ必要がある。
レベル4は、限定エリアや限定条件内であれば、人間の介入なしで走行できる段階である。
Waymoのロボタクシーなどは、このレベル4に近い考え方で運用されている。
レベル5は、あらゆる場所・あらゆる条件で完全自動運転が可能な段階である。
ただし、2026年時点で一般向けに本格実用化されているとは言いにくい。
この分類だけを見ると、レベル3の方がレベル2より上で、レベル4の方がさらに上に見える。
もちろん制度上はその通りだ。
しかし、ここで見落とされがちなのが、「どこを走れるのか」「どれだけ複雑な状況を処理できるのか」「どれだけ汎用的に学習できるのか」という視点だ。
例えば、あるメーカーのレベル3が高速道路の渋滞時だけ使えるとする。
一方で、FSDが市街地、交差点、信号、歩行者、自転車、右左折、車線変更、駐車場からの発進などを連続的に処理しようとしているとする。
この場合、制度上は前者がレベル3、後者がレベル2であっても、技術的に挑戦している範囲は後者の方がはるかに広い。
ここが前回記事で伝えたかった本質であり、2026年になった今でも変わっていない部分だ。
FSDはなぜ「レベル2なのに特別」なのか
Tesla FSDの特徴は、単なる車線維持や追従クルーズコントロールではない。
FSDが目指しているのは、車が周囲を認識し、進路を判断し、アクセル・ブレーキ・ステアリングを統合的に制御することだ。
つまり、車そのものが「運転というタスク」を学習しようとしている。
この方向性は、従来型の運転支援とはかなり違う。
従来型ADASは「ルールベース」に近い
従来のADASは、多くの場合、あらかじめ決められた条件やルールの中で動く。
例えば、高速道路で車線を維持する。
前の車に追従する。
一定条件で車線変更を支援する。
渋滞時だけシステムが運転を引き受ける。
これは非常に安全設計しやすい。
使う場所や条件を限定できるからだ。
しかし、限定条件の外に出ると急に使えなくなる。
高速道路では優秀でも、市街地の複雑な交差点、歩行者、自転車、工事、路上駐車、曖昧な道路標示には対応できない。
つまり、レベル3であっても「限定された場所でだけ運転できるシステム」になりやすい。
FSDは「汎用運転AI」を目指している
一方で、Tesla FSDは市街地を含む広い環境に対応しようとしている。
そのためにTeslaは、カメラを中心とした視覚情報、ニューラルネットワーク、大量の実走行データ、OTAアップデートを組み合わせている。
人間が道路を見て判断するように、車も周囲の状況を見て判断する。
これがTeslaの基本思想だ。
もちろん、この考え方には賛否がある。
LiDARを使わないことへの批判もある。
カメラだけでは悪天候や逆光、夜間、汚れ、遮蔽物に弱いのではないかという指摘もある。
実際、FSDにはまだ課題が残っている。
それでも、FSDが他社の限定的なレベル3と違うのは、最初から「広い道路環境で使える汎用運転AI」を目指している点だ。
この方向性こそが、レベル表記だけでは見えないFSDの本質である。
2026年時点でのFSDの現在地
2026年時点でのFSDは、期待と現実がかなりはっきり分かれてきた段階にある。
まず、現実としてFSDはまだ監視付きである。
ドライバーは前方を見て、必要ならすぐに介入しなければならない。
つまり、現在のFSDは「寝ていても目的地に着く車」ではない。
しかし同時に、FSDは一般的な運転支援よりもはるかに広い範囲の運転タスクをこなそうとしている。
市街地走行、交差点、信号、右左折、車線変更、駐車場からの発進など、通常のレベル2支援とは比較にならないほど広い。
このため、2026年時点のFSDは次のように表現するのが近い。
法的にはレベル2。だが、技術的にはレベル4・レベル5へ向かうための汎用運転AIの実験場。
ここを混同すると、FSDへの評価は極端になる。
「レベル2だからゴミ」という評価も間違いだし、「もう完全自動運転だから人間は不要」という評価も間違いだ。
正しくは、FSDはまだ未完成だが、未完成であることを前提に見ても、自動運転の本質にかなり深く踏み込んでいる技術だということだ。
日本でFSDが使えるようになる可能性は高まったのか
2025年版を書いた頃、日本でFSDがいつ使えるのかはかなり不透明だった。
2026年時点では、以前よりも現実味は増している。
日本国内でのテスト走行、日本の道路環境への対応、左側通行、標識、信号、横断歩道、歩行者、自転車など、日本特有の交通環境に合わせた調整が進んでいると見られる。
FSD (Supervised)のテスト走行を本格開始
*国内リリース時期は、弊社開発状況及び規制当局の許認可に依存します。 pic.twitter.com/0DmacEkTXq
— Tesla Japan (@teslajapan) August 20, 2025
ただし、日本で実際に一般ユーザーが使えるようになるには、いくつかの壁がある。
まず、法規制の問題がある。
日本では自動運転に関する制度整備は進んでいるが、Tesla FSDのような市街地対応型の監視付き高度運転支援をどのように扱うかは、単純な話ではない。
次に、安全確認の問題がある。
日本の道路は狭い道、歩行者との距離、自転車、路上駐車、複雑な交差点、見通しの悪い住宅街など、北米とはかなり違う。
さらに、日本の交通文化もある。
譲り合い、暗黙の合図、歩行者の動き、原付や自転車の挙動、狭路でのすれ違いなど、AIにとって判断が難しい場面は多い。
したがって、日本でFSDが提供されるとしても、最初から北米と同じレベルで広範囲に使えるとは限らない。
最初は機能制限付き、地域制限付き、段階的解禁になる可能性が高い。
それでも、2025年版と比べると、日本でFSDを語ることは「遠い未来の夢」ではなく、「いつ、どの範囲で、どのレベルまで解禁されるか」という現実的な話に近づいてきた。
他社のレベル3は本当にFSDより上なのか
ここで改めて、他社のレベル3について考えたい。
レベル3は、制度上はレベル2より上だ。
一定条件下では、システムが運転主体になる。ドライバーは常時監視から解放される場合がある。
これは非常に大きな進歩だ。
ただし、レベル3には大きな制約がある。
多くのレベル3システムは、高速道路、渋滞時、低速域、特定の天候、特定の道路条件など、かなり限定された環境で使うことを前提にしている。
これは安全上は合理的だ。
メーカーが責任を持つ以上、使える条件を厳密に限定するのは当然である。
しかし、技術的な汎用性という意味では、必ずしもFSDより進んでいるとは言えない。
例えるなら、他社のレベル3は「決められたコースを確実に走る優等生」に近い。
一方でFSDは「まだミスもあるが、一般道全体を学習しようとしているAI」に近い。
どちらが安全かという話なら、限定条件内ではレベル3の方が安全に設計しやすい。
しかし、どちらが将来的な完全自動運転に近いアプローチかという話になると、FSDのような汎用AI型の方が本質に近い可能性がある。
Waymoの存在が示していること
2026年版で無視できないのがWaymoだ。
Waymoは、すでに米国の複数都市でロボタクシーを運用している。
これはTesla FSDとは違い、限定エリア内で人間のドライバーなしに運行するレベル4型のサービスである。
Waymoの強みは、限定エリアを高精度に管理し、LiDAR、レーダー、カメラ、高精度地図を組み合わせ、安全確認を積み重ねている点にある。
これは非常に現実的なアプローチだ。
いきなり世界中どこでも走れる車を作るのではなく、まずは走れるエリアを限定する。そのエリア内で徹底的に安全性を高め、サービスとして成立させる。
この戦略は、現在のロボタクシー実用化では最も成功している部類だろう。
ただし、Waymoにも課題はある。
エリア展開には時間とコストがかかる。都市ごとの道路環境に合わせた調整が必要になる。
天候、冠水、工事、緊急車両、交通整理など、実世界の例外処理にはまだ弱さも見える。
つまり、Waymoは「今すでに限定エリアで実用化している」という点ではTeslaより先を行っている。
一方で、Teslaは「世界中の一般車両にソフトウェアとして広げる」というスケールの面でまったく違う賭けをしている。
Waymoは完成度重視。
Teslaは汎用化とスケール重視。
この違いを理解しないと、両者の比較は噛み合わない。
2026年の自動運転は「レベルの数字」より「運用設計」が重要になった
2026年時点で、自動運転を評価するうえで重要なのは、単にレベル2かレベル3かレベル4かではない。
それよりも、次の視点が重要になっている。
・どの道路で使えるのか
・どの天候で使えるのか
・どの速度域で使えるのか
・どの場面で人間に戻すのか
・事故時の責任は誰にあるのか
・システムは学習して改善するのか
・地図やインフラにどれだけ依存するのか
・量産車に展開できるのか
例えば、レベル3であっても高速道路の渋滞中だけなら、使える範囲はかなり狭い。
逆に、レベル2であっても市街地の複雑な運転を広くこなせるなら、技術的な挑戦範囲は非常に広い。
また、レベル4であっても、特定都市の特定エリアだけなら、全国の一般車にそのまま広がるわけではない。
つまり、自動運転の本当の比較軸は、レベルの数字ではなく、ODD、つまり運行設計領域である。
どこで、どんな条件で、どこまで任せられるのか。
ここを見ないと、自動運転技術の本質は見えてこない。
FSDが抱える課題も2026年にはより明確になった
FSDを評価するうえで、良い面だけを見るのは危険だ。
2026年時点でも、FSDには多くの課題がある。
まず、安全性の説明責任だ。
Teslaは膨大な走行データを持っているが、その安全性の評価方法については外部から見えにくい部分が多い。
次に、エッジケースへの対応がある。
スクールバス、緊急車両、工事、複雑な歩行者挙動、悪天候、冠水、夜間、標識の見落としなど、人間でも注意が必要な場面で、AIが常に正しく判断できるわけではない。
さらに、ドライバーの過信問題もある。
「Full Self-Driving」という名称は、どうしても完全自動運転を連想させる。
Supervisedという表記が追加されても、ユーザーが過信すれば事故リスクは高まる。
この点では、Tesla自身もFSDをレベル2として扱い、ドライバーの監視が必要であることをより明確にしている。
つまり、2026年時点でのFSDは、技術的には非常に面白いが、社会実装という意味ではまだ慎重に扱うべき段階にある。
では「レベル2でもFSDは他社のレベル3より上」と言えるのか
ここがこの記事の核心だ。
結論から言えば、制度上は上ではない。
だが、自動運転の本質に近い技術的挑戦をしている可能性は高い。
レベル3は、法律上も責任分担上もレベル2より上位の概念だ。
そこを無視して「FSDの方が上」と言い切るのは乱暴である。
しかし、他社のレベル3が限定条件内の自動運転であるのに対し、FSDはより広い道路環境で運転行動そのものを学習しようとしている。
この意味では、FSDは「レベル2の枠に押し込められているが、中身は次世代の自動運転AIに近い」と見ることができる。
つまり、比較の仕方を分ける必要がある。
法的責任の明確さでは、レベル3・レベル4が優位。
限定条件内の安全設計では、レベル3やWaymo型レベル4が優位。
市街地を含む汎用性では、FSD型のAI運転に強みがある。
世界中の量産車への展開力では、Tesla FSDに大きな可能性がある。
現在の完全無人サービス実績では、Waymoなどのロボタクシー勢が先行している。
将来的なスケール可能性では、Tesla型アプローチに大きな可能性がある。
つまり、「レベル2だからFSDは下」とも言えないし、「FSDだからレベル3より上」とも単純には言えない。
正しくは、FSDは法制度上のレベルではなく、AIの汎用性とスケールで評価すべき技術である。
2026年時点での私の見方
2026年時点で改めて見ると、FSDは過大評価も過小評価もされやすい技術だと思う。
過大評価する人は、「もう人間はいらない」「すぐに完全自動運転になる」と考えがちだ。
しかし、現実にはまだ監視付きであり、地域ごとの調整も必要で、エッジケースも残っている。
安全性の説明責任もまだ十分とは言えない。
一方で、過小評価する人は、「レベル2だからただの運転支援」と切り捨てがちだ。
これも違う。
FSDは、一般的なACCや車線維持とはまったく別物であり、車両が運転タスク全体を学習しようとしている。
これは従来型ADASとは明らかに違う方向性だ。
特に重要なのは、Teslaがすでに大量の実走行車両を持ち、OTAで改善できる車両群を世界中に展開していることだ。
このスケールは他社にはなかなか真似できない。
Waymoのように限定エリアで完成度を高めるアプローチも正しい。
Teslaのように量産車全体をAI学習基盤にするアプローチも正しい。
ただし、最終的にどちらが広く普及するかはまだ分からない。
2026年の段階では、Waymoは実用化で先行し、Teslaはスケールと汎用性で勝負している。
この構図が最も現実に近い。
まとめ：2026年版の結論
2025年版から2026年版にかけて、自動運転の世界は大きく変わった。
Tesla FSDは「監視付き」であることがより明確になった一方で、エンドツーエンドAIによる汎用運転への挑戦はさらに進んでいる。
Waymoなどのロボタクシー勢は、限定エリアでの実運用を拡大し、自動運転が現実のサービスになりつつあることを示している。
一方で、天候、工事、緊急対応、地域ごとの交通ルール、ユーザーの過信、安全性の説明責任といった課題も、以前よりはっきり見えるようになった。
だからこそ、2026年時点での結論はこうだ。
FSDはまだ完全自動運転ではない。法的にはレベル2であり、ドライバーの監視が必要である。
しかし、FSDが取り組んでいる技術的課題は、単なるレベル2運転支援の範囲を大きく超えている。
他社のレベル3が限定条件内の安全な自動化を目指すのに対し、FSDはより広い道路環境をAIで処理する汎用運転へ向かっている。
つまり、FSDを評価するうえで重要なのは、レベル2かレベル3かという数字だけではない。
本当に見るべきなのは、どこまで汎用的に運転できるのか、どれだけ学習して進化できるのか、どれだけ多くの車両へ展開できるのか、そして社会がそれを安全に受け入れられるのかである。
2026年の自動運転は、まだ完成形ではない。
しかし、いよいよ「実験」から「実装」へ移る入口に立っている。
その中でFSDは、レベル2という制度上の枠に収まりながらも、自動運転の本質に最も深く踏み込んでいる技術の一つだと言える。
