つい先日トヨタのミライに関する記事を見かけました。
以下がそれです。
2024年11月のミライ世界販売台数が150台以下だったという内容です。
日本でも月販平均9台と遂に1桁まで落ち込んでいる状態の様です。
アメリカでも売れ行きは落ち込み、今年に集団訴訟にまで発展している状態です。
そんな厳しいミライですが本当に未来があるのかGPT-4oで試しに記事を書いてみました。
それではどうぞ
第1章：ミライが直面する課題
1-1. 水素ステーションの未整備
燃料電池車が普及するためには、まず水素ステーションの整備が不可欠です。
しかし、2024年現在、日本国内における水素ステーションの数はまだ300か所程度にとどまっています。
これは、全国のガソリンスタンドの数（約30,000か所）と比較して圧倒的に少ない数字です。
高コストの問題
1か所の水素ステーションを建設するためには、約5億円という巨額の投資が必要です。
さらに、運営コストも高いため、採算が取れる見通しが立たない状況が続いています。
政府や自治体からの補助金があるとはいえ、民間事業者が積極的に参入するには至っていません。
地域格差
都市部には比較的水素ステーションが整備されていますが、地方では設置がほとんど進んでいません。
これにより、地方在住者がミライを購入する選択肢は事実上排除されてしまっています。
1-2. 車両価格の高さ
「ミライ」の価格は新車で約700万円と、一般的な乗用車と比較して非常に高額です。
この価格の主な要因は、以下のような先進技術の搭載によるものです。
燃料電池スタック：水素を電気に変換する心臓部。製造コストが高い。
高圧水素タンク：安全性を確保するため、特殊な素材を使用して製造されている。
補助金制度による価格低下も一部地域ではありますが、初期費用が高いことが普及の大きな障壁となっています。
1-3. メンテナンスと耐用年数の課題
燃料電池車のメンテナンスには特殊な知識が必要です。
そのため、対応できる整備工場が限られ、利用者にとっての利便性が低下しています。
また、水素タンクの法的耐用年数は15年程度とされています。
この期間を超えた場合、タンクの交換が必要ですが、その費用は非常に高額で、一般消費者にとって大きな負担となります。
1-4. 消費者心理の壁
電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）の台頭により、FCEVは一般消費者の選択肢から外れつつあります。
特にEVは、充電インフラの整備が進む中で、価格の低下や選択肢の増加が進んでおり、FCEVよりも魅力的な選択肢とされています。
第2章：トヨタの戦略転換と業界全体の動向
2-1. トヨタの戦略転換
トヨタは、乗用車市場でのFCEV普及に限界を感じ、商用車市場へのシフトを進めています。
具体的には、バスやトラックなどの大型車両にFCEV技術を活用する方針を打ち出しています。
これらの車両は特定のルートでの運行が多いため、水素供給ネットワークの構築が比較的容易であるという利点があります。
2-2. アメリカにおけるFCEVの現状と課題
アメリカでは、カリフォルニア州を中心にFCEVの導入が進められていますが、現状は厳しいものがあります。
水素ステーションの整備不足に加え、水素価格の高騰が消費者にとっての大きな負担となっています。
第3章：FCEVの未来と可能性
3-1. 水素社会への道筋
FCEVの普及は水素社会の実現に不可欠ですが、技術革新とインフラ整備が同時に進む必要があります。
日本政府は、2030年までに水素関連技術のコスト削減を目指す「水素基本戦略」を策定しています。
また、ヨーロッパやアメリカでは、グリーン水素（再生可能エネルギー由来の水素）の利用拡大が進んでいます。
3-2. FCEVの持つ潜在的な価値
FCEVが普及すれば、以下のような社会的な効果が期待できます。
CO2削減：完全にゼロエミッションであるため、気候変動対策に貢献。
エネルギー安全保障：水素は多様な原料から生成可能で、エネルギーの多様化を促進。
結論：ミライは失敗ではないが、克服すべき課題が山積み
トヨタの「ミライ」は、現時点では市場での成功を収めているとは言い難い状況です。
しかし、これはFCEVという新しい技術の進化過程における一時的な停滞であるともいえます。
技術革新とインフラ整備が進むことで、FCEVは将来的に持続可能な社会の一翼を担う存在となるでしょう。
